Kollision, Bergung und Hilfeleistung im türkischen Seerecht

In der Seerecht bezeichnet Kollision den Zusammenstoß zwischen Schiffen. In der Vergangenheit, aufgrund des Mangels an präventiven technischen Mitteln, waren Kollisionen auf See häufig. Heutzutage, mit fortschreitender Technologie, wurden Kollisionen auf See minimiert. Dennoch kommen Kollisionen fast täglich vor und sind somit im Seerecht von Bedeutung. Heutzutage verursachen Kollisionen aufgrund der vergrößerten Schiffsgröße, deren Bau aus Eisen und Stahl anstelle von Holz und ihrer erhöhten Geschwindigkeit größere Schäden als früher. Außerdem können Schiffe, die maritimen Gefahren ausgesetzt sind, von anderen Schiffen oder Dritten gesichert werden müssen. In solchen Fällen beginnen Bergungs- und Hilfsaktivitäten. Diese Aktivitäten sind kostenpflichtig und insbesondere bei Kollisionen erforderlich.

Was ist eine Kollision?

In unserem türkischen Handelsgesetzbuch gibt es keine Definition von Kollision. Jedoch finden sich in der Doktrin verschiedene Definitionen zur Kollision. Laut der allgemeinen Definition handelt es sich um eine Kollision, wenn zwei oder mehr Schiffe zusammenstoßen. Damit eine Kollision als solche gilt, müssen die kollidierenden Objekte „Schiffe“ sein. Andernfalls werden die Elemente einer Kollision nicht gebildet. Zum Beispiel, eine Kollision eines Schiffes mit einer Villa oder einem Dock stellt keine Kollision dar. Beide kollidierenden Objekte müssen Schiffe sein. Damit Kollisionsbestimmungen anwendbar sind, darf es keine Verträge wie Schleppverträge zwischen den kollidierenden Schiffen geben. Andernfalls gelten die vertraglichen Haftungsbestimmungen anstelle der Kollision.

Welche Arten von Kollisionen gibt es?

Kollision wird in verschuldensfreie und verschuldete Kollisionen unterteilt. Dies liegt daran, dass die Kollision eine besondere Form des Delikts darstellt.

Verschuldensfreie Kollision

Die verschuldensfreie Kollision bezieht sich im Allgemeinen auf Kollisionen, die aufgrund unvorhergesehener Ereignisse oder höherer Gewalt auftreten. Kollisionen, deren Ursachen nicht bestimmt werden können, gelten ebenfalls als verschuldensfreie Kollisionen. In diesem Kontext kann die verschuldensfreie Kollision auf drei Arten entstehen:

– Aufgrund unvorhergesehener Ereignisse
– Aufgrund höherer Gewalt
– Die Ursache ist unbekannt

Situationen wie starker Nebel oder schwere Stürme gelten als höhere Gewalt. Jedoch müssen alle notwendigen Vorsichtsmaßnahmen getroffen worden sein, und trotz dieser muss die Kollision stattfinden. Eine Kollision, die durch die plötzliche Erkrankung der Person am Steuer verursacht wird, würde als unvorhergesehenes Ereignis betrachtet.

Im Falle einer verschuldensfreien Kollision haftet der Schiffseigner nicht. Daher trägt bei einer verschuldensfreien Kollision jeder seinen eigenen Schaden.

Verschuldete Kollision

Bei einer verschuldeten Kollision erfolgt die Kollision aufgrund eines Fehlers eines Besatzungsmitglieds eines der Schiffe. Das Besatzungsmitglied hat möglicherweise etwas versäumt, was es hätte tun sollen, oder eine Handlung vorgenommen, die es nicht hätte ausführen dürfen. Beispielsweise können falsches Manövrieren, überhöhte Geschwindigkeit und Handlungen entgegen den Seerechtsregeln eine verschuldete Kollision verursachen. Wenn ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem entstandenen Schaden und der Kollision besteht, wird es als verschuldete Kollision betrachtet. Damit der Schiffseigner haftbar gemacht wird, muss bewiesen werden, dass das Schiff fehlerhaft gehandelt hat und dieser Fehler zur Kollision führte. In der Praxis treten verschuldete Kollisionen häufig auf und verursachen erhebliche Schäden. Der Schiffseigner des verschuldeten Schiffes ist verpflichtet, diesen Schaden zu ersetzen. Der Fehler eines freiwilligen Lotsen führt ebenfalls zur Haftung des Schiffseigners, jedoch kann der Schiffseigner nicht für den Fehler eines Pflichtlotsen haftbar gemacht werden.

Gemeinsame Verschuldens-Kollision

Die gemeinsame Verschuldens-Kollision ist im Wesentlichen eine Unterkategorie der verschuldeten Kollision. Die gemeinsame Verschuldens-Kollision bedeutet im Allgemeinen, dass alle am Zusammenstoß beteiligten Schiffe fehlerhaft sind. In diesem Fall sind die Schiffseigner der kollidierenden Schiffe für die Schäden an den Schiffen und Gütern entsprechend der Schwere ihrer Fehler verantwortlich. Somit entsteht eine Gesamtschuld. Der Schiffseigner, der den gesamten Schaden zahlt, kann sich entsprechend der Schwere der Fehler im Vorfall an die anderen Schiffseigner wenden. Schiffseigner in einer gemeinsamen Verschuldens-Kollision haben eine begrenzte Haftung in rem, jedoch eine unbegrenzte Haftung, wenn sie einen persönlichen Fehler haben. In diesem Fall müssen sie auch andere Kosten wie das Entfernen des gesunkenen Schiffes und das Abschleppen zur Reparaturwerft tragen.

Was ist Bergung und Hilfe?

Bergung und Hilfe bezeichnen die Dienste, die erbracht werden, um ein Schiff aus maritimer Gefahr zu retten. Durch Bergungs- und Hilfsaktivitäten werden sowohl das Schiff als auch die an Bord befindlichen Gegenstände gesichert. Bergungs- und Hilfsaktivitäten berechtigen zur Forderung einer Vergütung. In diesem Fall können diejenigen, die Bergungs- und Hilfsdienste erbringen, eine Vergütung von diesem Schiff verlangen.

Elemente der Bergung und Hilfe

– Die Bergung und Hilfe sollten für das Schiff oder die Gegenstände auf dem Schiff erfolgen.
– Das Schiff oder die Gegenstände, die der Bergung und Hilfe unterliegen, müssen maritimen Gefahren ausgesetzt gewesen sein. Eine potenzielle Gefahr ist ausreichend.
– Bergungs- und Hilfsaktivitäten müssen von einem anderen Schiff oder Dritten durchgeführt werden.
– Als Ergebnis der Bergungs- und Hilfsaktivitäten müssen diese Gegenstände gerettet worden sein. Wenn nicht gerettet, ist keine Vergütung fällig.
– Der Kapitän darf der Bergung und Hilfe nicht widerstanden haben.

Reduzierung oder Streichung der Bergungs- und Hilfsvergütung

In einigen Fällen kann die aus Bergungs- und Hilfsaktivitäten resultierende Vergütung reduziert oder gestrichen werden.

Diese Fälle umfassen:
– Diejenigen, die die Bergung durchführen, haben die Notwendigkeit dafür durch ihr eigenes Verschulden verursacht.

Zum Beispiel, wenn die Leuchttürme unter der Kontrolle der Küstensicherheit nicht ausreichend beleuchten und ein Schiff dadurch auf Grund läuft, kann die Küstensicherheit keine Gebühr für die Rettung dieses Schiffes verlangen, da sie den Vorfall durch ihr eigenes Verschulden verursacht hat.

– Wenn diejenigen, die die Bergung durchführen, Diebstahl begehen oder Güter verbergen, kann das Gericht die Vergütung reduzieren oder streichen.

Bergungs- und Hilfsvergütung

Die Bestimmung der Bergungs- und Hilfsvergütung kann in der Praxis einige Probleme aufwerfen. Daher ist die Bestimmung der Bergungs- und Hilfsvergütung von entscheidender Bedeutung. Wenn es einen Vertrag bezüglich der Forderung der Bergungs- und Hilfsvergütung gibt, wird die Vergütung gemäß diesem Vertrag gezahlt. In einigen Fällen ist es jedoch möglich, diesen Vertrag zu ändern oder zu kündigen. Wenn die Bergungs- und Hilfsvergütung nicht durch Vertrag festgelegt ist, sollte sie von einem Gericht oder Schiedsrichter festgelegt werden. Diese Vergütung wird nach Gerechtigkeit und Billigkeit bestimmt. Die Gefahren, denen sich die Hilfsleistenden ausgesetzt haben, und die aufgewendete Zeit werden bei der Bestimmung dieser Vergütung berücksichtigt.

Auszüge aus Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs

„Vor Gericht wurde aufgrund der Klage, der Verteidigung, des Gutachtens und aller Akten festgestellt, dass dem beklagten Schiff Bergungshilfe geleistet wurde, weil es das Kommando nicht übernehmen konnte. Es wurde festgestellt, dass die notwendige Zahlung gemäß dem Protokoll zwischen dem Vertreter des beklagten Schiffseigners und dem Beklagten … geleistet wurde. Diese Klage wurde jedoch mit der Behauptung erhoben, dass der vom Kläger beschäftigte Leitkapitän an der Bergungshilfe beteiligt gewesen sei. Aus dem vorhandenen Leitkapitänbericht in der Akte geht jedoch hervor, dass der Leitkapitän seine Pflicht ohne außergewöhnliche Dienste oder Opfer erfüllt hat. Wie im Leitkapitänbericht angegeben, wurden alle maritimen Anweisungen vom Kapitän des Schiffes gesetzeskonform erteilt. Im Kapitänsbericht des Rettungsschiffs … des Beklagten … wurde auch angegeben, dass selbst die Funkkommunikation mit dem Kapitän des Schiffes durchgeführt wurde. Daher kann die Teilnahme des Leitkapitäns an der Funkkommunikation nicht als Bergungstätigkeit betrachtet werden. Aus den genannten Gründen wurde entschieden, dass der Leitkapitän keine allgemeinen Bergungsgebühren beanspruchen kann und, wenn die vom Leitkapitän erbrachte Dienstleistung als Bergung angesehen wird, diese Klage gegen … erhoben werden kann, der das Monopolrecht auf Bergung hat und die Bergungshilfegebühr erhebt, basierend auf der Entscheidung, die Klage gegen den beklagten Schiffseigner aufgrund fehlender Klagebefugnis abzuweisen und die Klage gegen den Beklagten … in der Sache abzuweisen.“ 11. Zivilsenat 2012/7035 E., 2013/6813 K.

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„Es wurde zugesagt, dass die dem Kläger gehörende Ladung gemäß den ausgestellten Konnossementen vom beklagten Frachtführer auf das Schiff M/T World Dynasty geladen und in die Türkei transportiert würde. Während das genannte Schiff jedoch mit der geladenen Fracht im Hafen vor Anker lag, erlitt es am 19.09.2008 aufgrund einer Kollision mit einem anderen Schiff Schaden. Aus der Akte geht hervor, dass das Schiff M/T World Dynasty, auf dem sich die Fracht befand, keine Schuld an dem Seeunfall trägt. Daher, obwohl das Gericht akzeptierte, dass der Beklagte für den durch die Kollision verursachten Schaden nicht haftbar gemacht werden kann, beseitigt diese Situation nicht die Verpflichtung des Beklagten, die unbeschädigte Fracht an den Kläger zu liefern. Tatsächlich hat der Beklagte nach der Kollision die unbeschädigte Fracht auf sein Schiff M/T World Majesty verladen und seine Transportverpflichtung gegenüber dem Kläger gemäß den ausgestellten Konnossementen erfüllt. In den vor und nach der Kollision ausgestellten Konnossementen ist keine Aufzeichnung über die Transportperiode vorhanden. In diesem Fall sollte ein neues Gutachten, das einen Experten aus dem maritimen Sektor einschließt, eingeholt werden, um zu bestimmen, innerhalb welchen Zeitraums die unbeschädigte Fracht nach der Kollision geliefert werden sollte. Wenn festgestellt wird, dass die Fracht nach der Kollision nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums transportiert wurde und dass der Beklagte die Verzögerung verursacht hat, sollte der Beklagte, der sowohl der Frachtführer als auch der Schiffseigner beider Schiffe ist, für die vom Kläger aufgrund der Verzögerung geltend gemachten Schäden haftbar gemacht werden. Daher sollte das Gericht die angeblichen Schäden des Klägers aufgrund der Verzögerung und den rechtlichen Status des Beklagten in Bezug auf den gesetzlichen Pfandanspruch durch Einholung eines Berichts über den angemessenen Lieferzeitraum von einem neuen Expertenpanel bestimmen, und die Entscheidung sollte nicht auf der Grundlage einer unzureichenden Prüfung ohne Berücksichtigung der Einwände gegen das Gutachten getroffen werden. Die Entscheidung wurde als falsch erachtet und sollte zugunsten des Klägers aufgehoben werden.“ 11. Zivilsenat 2012/14753 E., 2014/5395 K.

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