{"id":16307,"date":"2024-07-23T22:54:37","date_gmt":"2024-07-23T22:54:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ozansoylu.av.tr\/kollision-bergung-und-hilfeleistung-im-tuerkischen-seerecht\/"},"modified":"2025-11-08T11:35:24","modified_gmt":"2025-11-08T08:35:24","slug":"kollision-bergung-und-hilfeleistung-im-turkischen-seerecht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ozansoylu.av.tr\/de\/kollision-bergung-und-hilfeleistung-im-turkischen-seerecht\/","title":{"rendered":"Kollision, Bergung und Hilfeleistung im t\u00fcrkischen Seerecht"},"content":{"rendered":"

In der Seerecht bezeichnet Kollision<\/strong> den Zusammensto\u00df zwischen Schiffen. In der Vergangenheit, aufgrund des Mangels an pr\u00e4ventiven technischen Mitteln, waren Kollisionen auf See h\u00e4ufig. Heutzutage, mit fortschreitender Technologie, wurden Kollisionen auf See minimiert. Dennoch kommen Kollisionen fast t\u00e4glich vor und sind somit im Seerecht von Bedeutung. Heutzutage verursachen Kollisionen aufgrund der vergr\u00f6\u00dferten Schiffsgr\u00f6\u00dfe, deren Bau aus Eisen und Stahl anstelle von Holz und ihrer erh\u00f6hten Geschwindigkeit gr\u00f6\u00dfere Sch\u00e4den als fr\u00fcher. Au\u00dferdem k\u00f6nnen Schiffe, die maritimen Gefahren ausgesetzt sind, von anderen Schiffen oder Dritten gesichert werden m\u00fcssen. In solchen F\u00e4llen beginnen Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten<\/strong>. Diese Aktivit\u00e4ten sind kostenpflichtig und insbesondere bei Kollisionen erforderlich.<\/p>\n

Was ist eine Kollision?<\/strong><\/h2>\n

In unserem t\u00fcrkischen Handelsgesetzbuch<\/a> gibt es keine Definition von Kollision. Jedoch finden sich in der Doktrin verschiedene Definitionen zur Kollision. Laut der allgemeinen Definition handelt es sich um eine Kollision, wenn zwei oder mehr Schiffe<\/strong> zusammensto\u00dfen. Damit eine Kollision als solche gilt, m\u00fcssen die kollidierenden Objekte \u201eSchiffe\u201c sein. Andernfalls werden die Elemente einer Kollision nicht gebildet. Zum Beispiel, eine Kollision eines Schiffes mit einer Villa oder einem Dock stellt keine Kollision dar<\/strong>. Beide kollidierenden Objekte m\u00fcssen Schiffe sein. Damit Kollisionsbestimmungen anwendbar sind, darf es keine Vertr\u00e4ge wie Schleppvertr\u00e4ge zwischen den kollidierenden Schiffen<\/strong> geben. Andernfalls gelten die vertraglichen Haftungsbestimmungen<\/strong> anstelle der Kollision.<\/p>\n

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Kollision mit Bergung und Hilfe<\/p><\/div>\n

Welche Arten von Kollisionen gibt es?<\/strong><\/h2>\n

Kollision wird in verschuldensfreie und verschuldete Kollisionen<\/strong> unterteilt. Dies liegt daran, dass die Kollision eine besondere Form des Delikts<\/strong> darstellt.<\/p>\n

Verschuldensfreie Kollision<\/em><\/strong><\/h3>\n

Die verschuldensfreie Kollision bezieht sich im Allgemeinen auf Kollisionen, die aufgrund unvorhergesehener Ereignisse<\/strong> oder h\u00f6herer Gewalt<\/strong> auftreten. Kollisionen, deren Ursachen nicht bestimmt werden k\u00f6nnen, gelten ebenfalls als verschuldensfreie Kollisionen. In diesem Kontext kann die verschuldensfreie Kollision auf drei Arten entstehen:<\/p>\n

– Aufgrund unvorhergesehener Ereignisse
\n– Aufgrund h\u00f6herer Gewalt
\n– Die Ursache ist unbekannt<\/p>\n

Situationen wie starker Nebel oder schwere St\u00fcrme gelten als h\u00f6here Gewalt. Jedoch m\u00fcssen alle notwendigen Vorsichtsma\u00dfnahmen getroffen worden sein<\/strong>, und trotz dieser muss die Kollision stattfinden. Eine Kollision, die durch die pl\u00f6tzliche Erkrankung der Person am Steuer<\/strong> verursacht wird, w\u00fcrde als unvorhergesehenes Ereignis<\/strong> betrachtet.<\/p>\n

Im Falle einer verschuldensfreien Kollision haftet der Schiffseigner nicht<\/strong>. Daher tr\u00e4gt bei einer verschuldensfreien Kollision jeder seinen eigenen Schaden<\/strong>.<\/p>\n

Verschuldete Kollision<\/em><\/strong><\/h3>\n

Bei einer verschuldeten Kollision erfolgt die Kollision aufgrund eines Fehlers eines Besatzungsmitglieds eines der Schiffe. Das Besatzungsmitglied hat m\u00f6glicherweise etwas vers\u00e4umt, was es h\u00e4tte tun sollen, oder eine Handlung vorgenommen, die es nicht h\u00e4tte ausf\u00fchren d\u00fcrfen<\/strong>. Beispielsweise k\u00f6nnen falsches Man\u00f6vrieren, \u00fcberh\u00f6hte Geschwindigkeit und Handlungen entgegen den Seerechtsregeln eine verschuldete Kollision verursachen. Wenn ein urs\u00e4chlicher Zusammenhang zwischen dem entstandenen Schaden und der Kollision besteht, wird es als verschuldete Kollision betrachtet. Damit der Schiffseigner haftbar gemacht wird, muss bewiesen werden, dass das Schiff fehlerhaft gehandelt hat und dieser Fehler zur Kollision f\u00fchrte. In der Praxis treten verschuldete Kollisionen h\u00e4ufig auf und verursachen erhebliche Sch\u00e4den. Der Schiffseigner des verschuldeten Schiffes ist verpflichtet, diesen Schaden zu ersetzen<\/strong>. Der Fehler eines freiwilligen Lotsen f\u00fchrt ebenfalls zur Haftung des Schiffseigners, jedoch kann der Schiffseigner nicht f\u00fcr den Fehler eines Pflichtlotsen haftbar gemacht werden.<\/p>\n

Gemeinsame Verschuldens-Kollision<\/em><\/strong><\/h3>\n

Die gemeinsame Verschuldens-Kollision ist im Wesentlichen eine Unterkategorie der verschuldeten Kollision. Die gemeinsame Verschuldens-Kollision bedeutet im Allgemeinen, dass alle am Zusammensto\u00df beteiligten Schiffe fehlerhaft sind<\/strong>. In diesem Fall sind die Schiffseigner der kollidierenden Schiffe f\u00fcr die Sch\u00e4den an den Schiffen und G\u00fctern entsprechend der Schwere ihrer Fehler verantwortlich. Somit entsteht eine Gesamtschuld<\/strong>. Der Schiffseigner, der den gesamten Schaden zahlt, kann sich entsprechend der Schwere der Fehler im Vorfall an die anderen Schiffseigner wenden. Schiffseigner in einer gemeinsamen Verschuldens-Kollision haben eine begrenzte Haftung in rem, jedoch eine unbegrenzte Haftung, wenn sie einen pers\u00f6nlichen Fehler haben<\/strong>. In diesem Fall m\u00fcssen sie auch andere Kosten wie das Entfernen des gesunkenen Schiffes und das Abschleppen zur Reparaturwerft tragen.<\/p>\n

Was ist Bergung und Hilfe?<\/strong><\/h2>\n
\"\"

Kollision mit Bergung und Hilfe<\/p><\/div>\n

Bergung und Hilfe bezeichnen die Dienste, die erbracht werden, um ein Schiff aus maritimer Gefahr zu retten. Durch Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten werden sowohl das Schiff als auch die an Bord befindlichen Gegenst\u00e4nde gesichert. Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten berechtigen zur Forderung einer Verg\u00fctung<\/strong>. In diesem Fall k\u00f6nnen diejenigen, die Bergungs- und Hilfsdienste erbringen, eine Verg\u00fctung von diesem Schiff verlangen.<\/p>\n

Elemente der Bergung und Hilfe<\/strong><\/h3>\n

– Die Bergung und Hilfe sollten f\u00fcr das Schiff oder die Gegenst\u00e4nde auf dem Schiff erfolgen.
\n– Das Schiff oder die Gegenst\u00e4nde, die der Bergung und Hilfe unterliegen, m\u00fcssen maritimen Gefahren ausgesetzt gewesen sein. Eine potenzielle Gefahr ist ausreichend.
\n– Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten m\u00fcssen von einem anderen Schiff oder Dritten durchgef\u00fchrt werden.
\n– Als Ergebnis der Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten m\u00fcssen diese Gegenst\u00e4nde gerettet worden sein. Wenn nicht gerettet, ist keine Verg\u00fctung f\u00e4llig.
\n– Der Kapit\u00e4n darf der Bergung und Hilfe nicht widerstanden haben.<\/p>\n

Reduzierung oder Streichung der Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung<\/strong><\/h3>\n

In einigen F\u00e4llen kann die aus Bergungs- und Hilfsaktivit\u00e4ten resultierende Verg\u00fctung reduziert oder gestrichen werden.<\/p>\n

Diese F\u00e4lle umfassen:
\n– Diejenigen, die die Bergung durchf\u00fchren, haben die Notwendigkeit daf\u00fcr durch ihr eigenes Verschulden verursacht.<\/p>\n

Zum Beispiel, wenn die Leuchtt\u00fcrme unter der Kontrolle der K\u00fcstensicherheit nicht ausreichend beleuchten und ein Schiff dadurch auf Grund l\u00e4uft, kann die K\u00fcstensicherheit keine Geb\u00fchr f\u00fcr die Rettung dieses Schiffes verlangen, da sie den Vorfall durch ihr eigenes Verschulden verursacht hat.<\/p>\n

– Wenn diejenigen, die die Bergung durchf\u00fchren, Diebstahl begehen oder G\u00fcter verbergen, kann das Gericht die Verg\u00fctung reduzieren oder streichen.<\/p>\n

Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung<\/strong><\/h3>\n

Die Bestimmung der Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung kann in der Praxis einige Probleme aufwerfen. Daher ist die Bestimmung der Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung von entscheidender Bedeutung. Wenn es einen Vertrag<\/strong> bez\u00fcglich der Forderung der Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung gibt, wird die Verg\u00fctung gem\u00e4\u00df diesem Vertrag gezahlt. In einigen F\u00e4llen ist es jedoch m\u00f6glich, diesen Vertrag zu \u00e4ndern oder zu k\u00fcndigen. Wenn die Bergungs- und Hilfsverg\u00fctung nicht durch Vertrag festgelegt ist, sollte sie von einem Gericht oder Schiedsrichter festgelegt werden. Diese Verg\u00fctung wird nach Gerechtigkeit und Billigkeit bestimmt. Die Gefahren, denen sich die Hilfsleistenden ausgesetzt haben, und die aufgewendete Zeit<\/strong> werden bei der Bestimmung dieser Verg\u00fctung ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n

Ausz\u00fcge aus Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs<\/strong><\/h2>\n
\"\u00dcsk\u00fcdar

Kollision mit Bergung und Hilfe<\/p><\/div>\n

\u201eVor Gericht wurde aufgrund der Klage, der Verteidigung, des Gutachtens und aller Akten festgestellt, dass dem beklagten Schiff Bergungshilfe geleistet wurde, weil es das Kommando nicht \u00fcbernehmen konnte. Es wurde festgestellt, dass die notwendige Zahlung gem\u00e4\u00df dem Protokoll zwischen dem Vertreter des beklagten Schiffseigners und dem Beklagten … geleistet wurde. Diese Klage wurde jedoch mit der Behauptung erhoben, dass der vom Kl\u00e4ger besch\u00e4ftigte Leitkapit\u00e4n an der Bergungshilfe beteiligt gewesen sei. Aus dem vorhandenen Leitkapit\u00e4nbericht in der Akte geht jedoch hervor, dass der Leitkapit\u00e4n seine Pflicht ohne au\u00dfergew\u00f6hnliche Dienste oder Opfer erf\u00fcllt hat. Wie im Leitkapit\u00e4nbericht angegeben, wurden alle maritimen Anweisungen vom Kapit\u00e4n des Schiffes gesetzeskonform erteilt. Im Kapit\u00e4nsbericht des Rettungsschiffs … des Beklagten … wurde auch angegeben, dass selbst die Funkkommunikation mit dem Kapit\u00e4n des Schiffes durchgef\u00fchrt wurde. Daher kann die Teilnahme des Leitkapit\u00e4ns an der Funkkommunikation nicht als Bergungst\u00e4tigkeit betrachtet werden. Aus den genannten Gr\u00fcnden wurde entschieden, dass der Leitkapit\u00e4n keine allgemeinen Bergungsgeb\u00fchren beanspruchen kann und, wenn die vom Leitkapit\u00e4n erbrachte Dienstleistung als Bergung angesehen wird, diese Klage gegen … erhoben werden kann, der das Monopolrecht auf Bergung hat und die Bergungshilfegeb\u00fchr erhebt, basierend auf der Entscheidung, die Klage gegen den beklagten Schiffseigner aufgrund fehlender Klagebefugnis abzuweisen und die Klage gegen den Beklagten … in der Sache abzuweisen.\u201c 11. Zivilsenat 2012\/7035 E., 2013\/6813 K.<\/strong><\/p>\n

\n

\u201eEs wurde zugesagt, dass die dem Kl\u00e4ger geh\u00f6rende Ladung gem\u00e4\u00df den ausgestellten Konnossementen vom beklagten Frachtf\u00fchrer auf das Schiff M\/T World Dynasty geladen und in die T\u00fcrkei transportiert w\u00fcrde. W\u00e4hrend das genannte Schiff jedoch mit der geladenen Fracht im Hafen vor Anker lag, erlitt es am 19.09.2008 aufgrund einer Kollision mit einem anderen Schiff Schaden. Aus der Akte geht hervor, dass das Schiff M\/T World Dynasty, auf dem sich die Fracht befand, keine Schuld an dem Seeunfall tr\u00e4gt. Daher, obwohl das Gericht akzeptierte, dass der Beklagte f\u00fcr den durch die Kollision verursachten Schaden nicht haftbar gemacht werden kann, beseitigt diese Situation nicht die Verpflichtung des Beklagten, die unbesch\u00e4digte Fracht an den Kl\u00e4ger zu liefern. Tats\u00e4chlich hat der Beklagte nach der Kollision die unbesch\u00e4digte Fracht auf sein Schiff M\/T World Majesty verladen und seine Transportverpflichtung gegen\u00fcber dem Kl\u00e4ger gem\u00e4\u00df den ausgestellten Konnossementen erf\u00fcllt. In den vor und nach der Kollision ausgestellten Konnossementen ist keine Aufzeichnung \u00fcber die Transportperiode vorhanden. In diesem Fall sollte ein neues Gutachten, das einen Experten aus dem maritimen Sektor einschlie\u00dft, eingeholt werden, um zu bestimmen, innerhalb welchen Zeitraums die unbesch\u00e4digte Fracht nach der Kollision geliefert werden sollte. Wenn festgestellt wird, dass die Fracht nach der Kollision nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums transportiert wurde und dass der Beklagte die Verz\u00f6gerung verursacht hat, sollte der Beklagte, der sowohl der Frachtf\u00fchrer als auch der Schiffseigner beider Schiffe ist, f\u00fcr die vom Kl\u00e4ger aufgrund der Verz\u00f6gerung geltend gemachten Sch\u00e4den haftbar gemacht werden. Daher sollte das Gericht die angeblichen Sch\u00e4den des Kl\u00e4gers aufgrund der Verz\u00f6gerung und den rechtlichen Status des Beklagten in Bezug auf den gesetzlichen Pfandanspruch durch Einholung eines Berichts \u00fcber den angemessenen Lieferzeitraum von einem neuen Expertenpanel bestimmen, und die Entscheidung sollte nicht auf der Grundlage einer unzureichenden Pr\u00fcfung ohne Ber\u00fccksichtigung der Einw\u00e4nde gegen das Gutachten getroffen werden. Die Entscheidung wurde als falsch erachtet und sollte zugunsten des Kl\u00e4gers aufgehoben werden.\u201c 11. Zivilsenat 2012\/14753 E., 2014\/5395 K.<\/strong><\/p>\n

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F\u00fcr weitere Unterst\u00fctzung oder Beratung zu diesem Thema, bitte kontaktieren Sie uns<\/a>.<\/p>\n

\"Rechte

Kollision, Bergung und Hilfe im Seerecht im t\u00fcrkischen Recht<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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