Abordage, sauvetage et assistance dans le droit maritime turc

En droit maritime, le collision désigne la collision entre navires. À l’époque, en raison du manque de moyens techniques pour prévenir les collisions, ces incidents étaient fréquents en mer. Aujourd’hui, grâce aux progrès technologiques, les collisions en mer ont été considérablement réduites. Cependant, les collisions entre navires se produisent presque tous les jours et le phénomène de collision reste important en droit maritime. De nos jours, l’augmentation de la taille des navires, leur construction en fer et en acier plutôt qu’en bois, et l’augmentation de leur vitesse ont entraîné des dommages plus importants que par le passé. En outre, il peut être nécessaire de sécuriser les navires exposés au danger maritime par d’autres navires ou des tiers. Dans ce cas, l’activité de sauvetage et d’assistance commence. Cette activité est payante et une aide supplémentaire peut être nécessaire en cas de collision.

Qu’est-ce qu’une Collision ?

Notre Code de Commerce Turc ne contient pas de définition de la collision. Cependant, diverses définitions sont présentes dans la doctrine. Selon la définition générale, la collision est le fait que deux navires ou plus se heurtent. Pour qu’une collision soit considérée comme telle, les objets qui se heurtent doivent être qualifiés de “navires“. Sinon, les éléments de la collision ne seront pas réunis. Par exemple, si un navire heurte un quai ou un dock, cela ne soulève pas la question de la collision. Les deux objets impliqués dans la collision doivent être des navires. Pour que les dispositions sur les collisions soient appliquées, il ne doit y avoir aucun contrat de remorquage ou autre entre les navires en collision, sinon ce sont les dispositions de responsabilité contractuelle qui seront appliquées.

Quels sont les Types de Collision ?

La collision se divise en collision sans faute et collision fautive. En effet, la collision constitue une manifestation spéciale du délit civil.

Collision Sans Faute

La collision sans faute, en règle générale, décrit les incidents de collision causés par une situation imprévue ou une force majeure. Les collisions dont la cause n’est pas claire sont également considérées comme des collisions sans faute. Dans ce contexte, la collision sans faute peut survenir de trois manières différentes. Celles-ci incluent :

En raison d’une circonstance imprévue

En raison d’une force majeure

Lorsque la cause n’est pas clairement comprise

Des situations telles qu’un brouillard épais ou une tempête violente sont considérées comme des cas de force majeure. Toutefois, toutes les mesures nécessaires doivent avoir été prises, et malgré cela, la collision doit avoir eu lieu. Si la personne au gouvernail tombe malade, cela sera considéré comme une situation imprévue.

Dans le cas d’une collision sans faute, l’armateur n’est pas responsable. Ainsi, dans le cas d’une collision sans faute, chacun doit supporter son propre dommage.

Collision Fautive

Dans une collision fautive, la collision est due à la faute des marins d’un des navires. Un marin a pu ne pas faire quelque chose qu’il aurait dû faire ou avoir fait quelque chose qu’il n’aurait pas dû faire. Par exemple, une mauvaise manœuvre, une vitesse excessive, ou des actions contraires aux règles maritimes peuvent causer une collision fautive. Si un lien de causalité existe entre le dommage survenu et la collision, alors il sera question de collision fautive. Par conséquent, pour que la responsabilité de l’armateur soit engagée, il doit être prouvé que le navire a agi fautivement et que cette faute a conduit à la collision. Dans la pratique, les incidents de collision fautive sont fréquents et entraînent des dommages importants. L’armateur du navire fautif est tenu de compenser ces dommages. Une erreur de pilot volontaire engage également la responsabilité de l’armateur, mais l’armateur n’est pas responsable en cas de faute du pilote obligatoire.

Collision Fautive Commune

La collision fautive commune est en réalité une sous-catégorie de la collision fautive. En règle générale, une collision fautive commune implique que tous les navires impliqués soient fautifs. Dans ce cas, les armateurs des navires impliqués, en fonction de la gravité de leurs fautes, sont responsables des dommages infligés aux navires et aux biens. Ainsi, une responsabilité solidaire est en jeu. L’armateur qui a payé l’intégralité des dommages peut se retourner proportionnellement contre les autres armateurs en fonction de leur part de faute dans l’incident. Les armateurs sont limitativement responsables dans une collision fautive commune, mais si leur faute personnelle est établie, alors ils seront illimitément responsables. Dans ce cas, ils devront également prendre en charge d’autres frais tels que le renflouage du navire coulé ou son remorquage vers un port de réparation.

Qu’est-ce que le Sauvetage et l’Assistance ?

Le sauvetage et l’assistance désignent le service rendu pour sauver un navire en péril maritime. L’activité de sauvetage et d’assistance sécurise à la fois le navire et les objets à bord. L’activité de sauvetage et d’assistance donne droit à une rémunération. Ainsi, ceux qui fournissent un service de sauvetage et d’assistance peuvent demander une rémunération à ce navire.

Éléments du Sauvetage et de l’Assistance

– Le sauvetage et l’assistance doivent concerner un navire ou des objets à bord.

Le sujet du sauvetage et de l’assistance doit être un navire ou des objets à bord en situation de danger maritime. Un danger potentiel suffit.

Le sauvetage et l’assistance doivent être effectués par un autre navire ou des tiers.

À la suite de l’activité de sauvetage et d’assistance, ces objets doivent avoir été sauvés. Si ce n’est pas le cas, aucun droit à rémunération n’est accordé.

Le capitaine ne doit pas avoir résisté à l’assistance.

Réduction ou Suppression des Frais de Sauvetage et d’Assistance

Dans certains cas, les frais résultant de l’activité de sauvetage et d’assistance peuvent être réduits ou supprimés.

Ces cas incluent :

Si ceux qui participent à l’activité de sauvetage l’ont rendue nécessaire par leur propre faute.

Par exemple, si les phares contrôlés par la sécurité côtière ne sont pas suffisamment éclairés, causant l’échouement du navire, alors dans ce cas, la sécurité côtière ne peut pas demander de rémunération pour le sauvetage du navire car elle en est responsable par sa propre faute.

Si ceux qui participent à l’activité de sauvetage commettent des actes tels que le vol ou la dissimulation de biens, le tribunal peut annuler ou réduire les frais.

Frais de Sauvetage et d’Assistance

La détermination des frais de sauvetage et d’assistance peut poser certains problèmes en pratique. La détermination des frais de sauvetage et d’assistance est donc importante. Si un contrat a été établi concernant la demande de rémunération, celle-ci sera payée selon ce contrat. Cependant, dans certains cas, il peut être possible de modifier ou d’annuler ce contrat. Si les frais de sauvetage et d’assistance ne sont pas déterminés par un contrat, alors ils doivent être établis par un tribunal ou un arbitre. Ces frais seront déterminés selon l’équité et la justice. Les risques pris par ceux qui participent à l’activité d’assistance, ainsi que le temps qu’ils y consacrent, seront pris en compte dans la détermination de ces frais.

Exemples de Décisions de la Cour de Cassation

“Selon les allégations, la défense, le rapport d’expertise et l’ensemble du dossier, le service de sauvetage et d’assistance a été fourni au navire défendeur qui n’a pas pu être commandé, et le montant nécessaire a été payé conformément au protocole établi entre l’avocat de l’armateur défendeur et le défendeur … , bien que le capitaine pilote employé par le demandeur ait participé au service de sauvetage et d’assistance, cette action a été intentée avec une demande de partage, mais il est compris dans le rapport du capitaine pilote que le pilote a rempli ses fonctions, et comme il est clairement indiqué dans le rapport du pilote, toutes les instructions liées à la navigation ont été données légalement par le capitaine du navire, et il est également indiqué dans le rapport du capitaine du navire SAUVETAGE … que même la communication par radio était faite avec le capitaine du navire, dans ce cas, la participation du pilote à la communication par radio ne peut être considérée comme une activité de sauvetage, pour les raisons expliquées, le pilote ne peut généralement pas demander de frais de sauvetage, même si le service fourni par le pilote est considéré comme une activité de sauvetage, il pourrait faire valoir cette demande contre … , qui détient le monopole du sauvetage et a perçu les frais de sauvetage et d’assistance, pour ces raisons, la demande contre l’armateur défendeur a été rejetée pour des raisons de litige, et la demande contre le défendeur … a également été rejetée sur le fond.” 11e Chambre Civile 2012/7035 E. , 2013/6813 K.

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“ Il a été promis que la cargaison appartenant au demandeur serait chargée sur le navire M/T World Dynasty et transportée en Turquie, conformément aux connaissements émis par le défendeur transporteur, cependant, alors que ledit navire était amarré au port avec la cargaison à bord, il a subi des dommages le 19.09.2008 en raison d’une collision avec un autre navire, il est compris du dossier que le navire M/T World Dynasty n’était pas en faute dans l’accident maritime, et bien que cela signifie que le défendeur ne peut pas être tenu responsable des dommages résultant de la collision, cela ne supprime pas l’obligation du défendeur de livrer la cargaison non endommagée au demandeur. En effet, après l’incident de collision, le défendeur a chargé la cargaison non endommagée sur son propre navire M/T World Majesty, conformément aux connaissements émis, et a ainsi rempli son obligation de transport envers le demandeur. Il n’y a aucune mention de la durée du transport dans les connaissements émis avant et après la collision. Dans ce cas, combien de temps après l’incident de collision le défendeur devait livrer la cargaison non endommagée devrait être déterminé par un nouveau comité d’experts, incluant un expert de l’industrie maritime, pour voir si la cargaison a été transportée dans un délai raisonnable après la collision, et si il est conclu que le transport n’a pas été fait dans un délai raisonnable et que le retard a été causé par la faute du défendeur, alors le défendeur serait responsable des dommages subis par le demandeur en raison du retard, ainsi que de la demande de droit de gage légal, par conséquent, le tribunal aurait dû obtenir un rapport d’expert sur le délai raisonnable de livraison et décider en conséquence, les dommages allégués par le demandeur en raison du retard et la demande liée au droit de gage légal devraient être évalués en fonction des résultats, et la situation légale du défendeur devrait être déterminée, au lieu de cela, la décision a été prise sur la base d’un examen incomplet et sans répondre aux objections au rapport d’expert, et il n’était pas approprié de rendre une telle décision, la décision a donc été annulée en faveur du demandeur.” 11e Chambre Civile 2012/14753 E. , 2014/5395 K.

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